A formalização da liberdade de mercado no transporte aéreo não assegura, por si só, o acesso às rotas mais competitivas. Um exemplo claro é o da JetBlue, uma companhia aérea americana que começou a operar voos transatlânticos há menos de cinco anos, ligando Nova Iorque a Londres-Heathrow, um dos corredores mais concorridos do mundo. Antes de 2008, essa ligação era impossível, pois apenas quatro companhias tinham autorização para voar para os EUA a partir de Heathrow.
Embora a liberalização do transporte aéreo tenha sido um passo importante, a realidade enfrenta uma limitação prática: a infraestrutura congestionada dos aeroportos mais desejados. A questão que se coloca é como permitir a entrada de novos concorrentes sem prejudicar os direitos históricos das companhias já estabelecidas sobre os “slots”. Estes “slots” referem-se às faixas horárias de descolagem e aterragem, um direito atribuído por uma autoridade, que não tem custo e que se destina a um uso temporal.
A manutenção dos “slots” segue a regra 80/20, onde as companhias devem utilizar 80% dos seus direitos anuais para evitar a sua caducidade. Esta exigência leva muitas companhias a operar voos apenas para não perderem os seus “slots”, uma situação que se agravou durante a pandemia com o fenómeno dos “voos fantasma”. No Reino Unido, a possibilidade de comercialização dos “slots” entre companhias já gerou transações milionárias, enquanto na União Europeia a situação é diferente, como demonstrou a decisão que anulou a penhora dos “slots” da Cabo Verde Airlines em Lisboa.
Apesar de o nosso ordenamento jurídico considerar que os “slots” não são bens penhoráveis nem transmissíveis a título oneroso, o seu valor comercial é inegável, especialmente num aeroporto como o de Lisboa, onde a TAP controla cerca de 50% dos “slots” disponíveis. A recente doação pública de 3,2 mil milhões de euros aprovada por Bruxelas resultou numa redução de 5% dos “slots” na Portela, o que não alterou significativamente o desequilíbrio de forças existente.
Ao iniciar as suas rotas transatlânticas, a JetBlue não procura voar para aeroportos como Beja ou Roterdão, onde não existem problemas de “slots”. A companhia pretende lançar rotas rentáveis, e a sua entrada em Heathrow e Amesterdão foi resultado de uma combinação de pressão judicial e diplomacia económica. A JetBlue ambiciona concretizar o acordo de céus abertos e, se conseguiu operar no aeroporto mais congestionado do mundo, a resposta de que “não há slots na Portela” parece insuficiente.
Esta situação revela um paradoxo: temos céus abertos, mas aeroportos fechados. O mercado é livre, mas as infraestruturas permanecem dominadas pelos incumbentes. Se a JetBlue realmente desejar, poderá conseguir voar para Lisboa. Contudo, a questão fundamental permanece: como conciliar os direitos históricos com o acesso efetivo de novos concorrentes? Até que ponto devemos aceitar as limitações físicas de infraestruturas únicas? A transformação da liberdade formal em liberdade substancial continua a ser um desafio. Enquanto não encontrarmos uma solução para este dilema, o transporte aéreo permanecerá preso a uma teoria jurídica que colide com barreiras físicas que protegem as companhias já estabelecidas.
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transporte aéreo Nota: análise relacionada com transporte aéreo.
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Fonte: ECO
