A privatização da TAP está a ganhar novos contornos após a desistência do grupo IAG em apresentar uma proposta não-vinculativa. A companhia, que detém marcas como a British Airways e a Iberia, apontou a impossibilidade de adquirir a maioria do capital como um dos principais motivos para a sua decisão. Contudo, há outros fatores que também podem ter influenciado este desfecho.
Um dos aspectos centrais é a criação de valor para os acionistas. O IAG já tinha manifestado interesse na venda da TAP, considerando-a uma oportunidade estratégica. No entanto, a empresa sublinhou que qualquer operação teria de ser vantajosa para os seus acionistas. A desistência sugere que o IAG não viu a privatização da TAP como uma opção que cumprisse essa premissa. O analista financeiro Nuno Barradas Esteves destaca que, ao contrário de outros grupos europeus, o IAG tem adotado uma abordagem rigorosa em relação à disciplina de capital, priorizando a devolução de valor aos seus acionistas.
Outro fator relevante é a venda de uma posição minoritária. O IAG teria de aumentar a margem de rentabilidade da TAP para se alinhar com os seus próprios padrões, que em 2025 foram de 15,1%, em contraste com os 6,9% da TAP. O governo português colocou à venda apenas 44,9% do capital, o que foi visto como um entrave para o IAG, que sempre defendeu a necessidade de um caminho para a propriedade total para poder gerir e transformar o negócio de forma eficaz.
Além disso, a deterioração das perspetivas para o setor aéreo também pode ter influenciado a decisão do IAG. O aumento significativo do preço do combustível, que representa cerca de 30% dos custos das companhias aéreas, e a incerteza sobre a disponibilidade de combustível devido a conflitos geopolíticos, têm gerado preocupações sobre a procura por voos. O analista Nuno Barradas Esteves refere que a situação atual do setor aéreo europeu exige uma postura prudente por parte do IAG, que agora procura um alinhamento estratégico mais forte e confiança na execução de potenciais aquisições.
Outro aspecto a considerar é o desalinhamento do projeto industrial. A privatização da TAP requer a integração da área de manutenção e engenharia, que representa uma parte significativa das receitas da TAP, mas que é considerada residual pelo IAG. A Lufthansa e a Air France-KLM, concorrentes diretas, têm uma vantagem clara neste segmento, o que pode limitar o desenvolvimento da TAP sob a alçada do IAG.
Por fim, o receio da concorrência da Iberia e do hub de Madrid também foi um fator importante. A proximidade entre Lisboa e Madrid levanta preocupações sobre o impacto no turismo e na operação da TAP. A vice-presidente da Associação de Hotelaria de Portugal, Cristina Siza Vieira, e o presidente da Confederação de Turismo de Portugal, Francisco Calheiros, expressaram preocupações sobre a possibilidade de o hub da TAP ser transferido para Madrid, o que poderia prejudicar a posição da companhia em Lisboa.
Apesar da desistência do IAG, a privatização da TAP continua a atrair o interesse de outros grupos, como a Lufthansa e a Air France-KLM, que avançaram com propostas. O governo português mantém a possibilidade de permitir a participação de novos concorrentes, o que poderá alterar o cenário da privatização.
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Fonte: ECO
